С Джентры на Весту: как оно?...

[MA57]

Это да, не раз слыхал что перебирать подвеску на Фокусах недешёвое удовольствие.

У всего есть цена.

 

[gentravod152]

У всего есть цена.

Дождёмся ответа Corvus

про фокус могу гораздо больше рассказать

Ему виднее, стоит ли оно того.
Как по мне, так и балка при должных настройках способна удовлетворить 99% потребностей среднестатистического водителя-любителя. В моём случае именно так. Оставшийся 1% это вот о чём. На ЗНП несколько проще выставлять желаемые УУК. На балке сложнее, хотя тоже возможно.

 

[Corvus]

Так и есть.

Вполне вероятно.

Отчасти возможно.

А вот тут мимо. Как ESC может снизить крены, если её "рабочий инструмент" это только тормозные механизмы колёс и дроссельная заслонка?... Да к тому же ESC далеко не всегда вмешивается в процессе движения.

Интересно, рассказывай. Сравни Фокус с Джентрой по части подвески. Критерии всё те же: комфорт/управляемость/клиренс.

Так и я тоже самое до оппонентов пытаюсь донести, что управляемость обусловлена не только и не столько конструкцией подвески. Вон на жугулях спереди - двойные поперечные рычаги, толстенный 20-мм-овый стаб. Крутяк, а не подвеска! А управляется ещё дерьмовей первых Логанов со сраным макферсоном без СПУ.


Это да, не раз слыхал что перебирать подвеску на Фокусах недешёвое удовольствие.

Начну с последнего, не только слыхал но и перебирал, правда не 3-ого а 1ого, но там все тоже самое только ещё дороже).

По конструкции там три поперечных рычага, один продольный. Продольный держит ступицу и все остальное, крепление через сайлент к корпусу так называемую бабочку. Аналог "рычага балки". Поперечные три , верхний "серп" нижний "косточка" и "чашообразные" на которые крепится пружина. Все это крепится на подрамник, а он уже к корпусу. Везде как ты понимаешь впресованы сайленты. Когда все ушатается и начнет греметь Выбор либо менять все сразу на новые рычаги, либо снимать и перепресовывать. Что дешевле, а главное лучше ещё большой вопрос, ибо конечно новое будет ходить подольше, чем перепресованное , а львиную долю стоимости будет составлять как раз работа. В сервисах за такое возьмут тыщ 10-20, в гаражах можно сторговаться до пятерки). Можно все сделать и самому но нужна яма, подъемник и болгарка). Болты обычно там уже закисшие вусмерть, больше половины точно не открутить, только срезать. Перебирать эту подвесиюку это тот ещё секс.

Добавлено: 11.11.2020

Что касается управляемости и комфорта, то конечно фокус в этом плане лучше джентры на мой взгляд. Но не критично лучше, вот Джентра по отношению к логану была критично лучше, а фокус нет. Джентра не очень любила колейность, фокусу в этом плане по барабану, едет абсолютно не замечая ни колени, ни мелких неровностей. Скорость в фокусе почти не чувствуется, что 80 кмч едешь что 150 кмч вообще разницы нет, только деревья за окном чаще мелькают. Лучше стоит на дороге на скорости, лучше рулится, на полосу встаёт при перестроении как вкопанный, Джентру немного "пошатывало". В повороты спокойно вхожу на 60 -и , не кренится, на 80- и уже чувствуется крен, но машину не сносит даже если и сам уже начинаешь подпирать боковое стекло лбом), на больших скоростях не рисковал "залетать". (Я про повороты что на КАДе допустим для примера, они там не Г образные а полумесяцем, можно войти довольно на хорошей скорости). Проезд неровностей и лежачих тоже у фокуса по лучше, заметил кстати что лучше при проезде немного развернуть корпус, таким образом что бы колеса вьезжали на бугор не одновременно, а с некоторой задержкой, тогда проезд вообще почти не ощущается (лайфхак))). Несколько раз катался по грунтовке, есть участок не большой( объезжал пробку) где то 10 км, ну во первых фокус повыше, и там где Джентра цепляла он проезжает вообще без проблем, во вторых подвеска по грунтовке более мягкая(хотя звучит странно ибо фокус ругают как раз за жесткость) , а если ещё и разогнаться) то вообще летишь , больше скорость меньше ям. В общем я доволен, ) по подвеске ничего плохого сказать не могу, но здесь как бы не одной подвеской жива машина. Боковым ветром вообще не сносит, встречные фуры не чувствуются и не засасывают под себя, как на Логане).
Главные отличия это наверно: он чуть покомфортнее, более четкая рулежка, меньшие крены, не только при повороте но и перестроении, лучше держит дорогу на скорости, более "собранная" да наверно это будет лучше описание отличия- "более собранная", выше клиренс (на дорестайле был даже ниже чем на Джентре, на рестайле его подняли до 160), хорошо переносит колейность. Но в общем и целом различия не такие кардинальные что бы сказать Вау), да и на самом деле не такие они уж и разные. Джентра тоже была очень хорошая машина, к тому же я ее запомнил уже немного "подуставшей" 125 тыс пробега на момент продажи как никак, а фокус нулевый.

 

[MA57]

балка при должных настройках способна удовлетворить 99% потребностей среднестатистического водителя

Именно поэтому сейчас многие автопроизводители, если и ставят ЗНП в Ц класс, то только в топ комплектации.

 

[Schmidt]

А вот многорычажка на вагах впереди - вот это тема
Комфорт реально заметен.
Правда цена вопроса обслуживать этот алюминий не совсем гуманна

 

[MA57]

А вот многорычажка на вагах впереди - вот это тема

На каких конкретно? Там множество автомобилей, где-то макферсон, где-то многорычажка.

Добавлено: 11.11.2020

К примеру на пассате Б7 (2011-2015) - макферсон:

 

[gentravod152]

А вот многорычажка на вагах впереди - вот это тема
Комфорт реально заметен.
Правда цена вопроса обслуживать этот алюминий не совсем гуманна

На самом деле макферсон это так себе подвеска. Но благодаря простой и недорогой конструкции её и применяют на передке в большинстве современных авто А...В...С-классов. А Вы тут всё к балке придираетесь, будто авто только на задних колёсах катается.
С3,14зжено с Википедии:

Преимущества[править | править код]

1. Малые затраты на изготовление[1], упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
2. Компактность в продольном и поперечном направлениях[1].
3. Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову[1].
4. Возможность осуществления больших конструктивных ходов[1].
5. Меньшая масса неподрессоренных частей.
6. Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки[править | править код]

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески[1]. При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления[1]; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
3. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
4. Сложность изоляции от дорожных шумов[1].
5. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах[1]. Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
6. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески[1].

 

[Schmidt]

На каких конкретно?

пассаты в5 в6 ауди с5 с6
старые ведра но комфортно

 

[MA57]

пассаты в5 в6 ауди с5 с6
старые ведра но комфортно

Там макферсон в б6, а вот у авдотьи многорычажка алюминиевая

 

[Corvus]

Ну раз рассказал про подвеску, пробегусь немного и по другим частям авто)
Движок. 1.6 л 105 ЛС, овощной но надёжный, особых проблем с ним якобы не возникает при должном уходе. Жалко что не цепной, тыс к 100 придется раскошелиться на замену ГРМ. Отличия от 125 ЛС только в прошивке и немного изменённой системой выпуска, на 125лс раздвоенный каталик с отдельным лямбдазондом . По идее поменяв прошивку и поставив паучок) можно не хило так прирости лошадями, обойдя налоговую. Некоторые утверждают что им удалось снять 132 ЛС , но честно говоря в подобную чудотворную силу одного чипа верится с трудом. Вообще по мотору в техническом плане мало что знаю, надо бы разобраться по подробнее. В сравнении с джентрой, более технологический, в сравнении с вестой -масло не жрет!!)) А так к тому же довольно экономный, по расходу общем й расход у меня на данный момент 8 л на сотню, что при прочих равных на 2 л меньше чем было на Джентре.
По салону. Ну тут конечно фокус вне конкуренции с джентрой. Долго описывать смысла нет, основные отличия он более доработан, лучше собран, более современный дизайн, минимальные зазоры, все очень добротно я бы сказал. Мягкий пластик торпеды))) это главное что трогают все автоблогеры, но вот на карты двери фордовцы мягкий пластик установить поскупились. Появились первые сверчки, так что не без греха. Криво поставлены петли для крепления спинок задних сидений, и при проезде неровностей замки в них гуляют и издают поскрипывания. Жалуются в интернетах что салон тесный,- это неправда! покрайней мере спереди, всех кого возил, а возил людей и по 120 кг, локтями не стукались. Сзади не ездил, но вроде тоже особо не жаловались.)
Багажник. Джентра здесь бьёт фокус, хотя у фокуса вроде бы сам багажник и побольше, но проем в салон довольно узкий . Спинки полноценно не складываются, мешают подголовники которые не снять, ну или я ещё не разобрался как их снимать, но по-моему они не снимаются вообще. Да и вообще при прочих равных в Джентру грузилось больше всякого дерьма, и из-за больших дверных проемов это сделать было легче.
Самый большой недостаток фокуса от джентры, это то что фокус кредитный, а джетра была моя!))
Кстати по поводу цены и ликвидности, здесь фокус тоже по лучше. На вторичке их много, народ машину знает и охотно берет. Джентра особой популярностью не пользовалась, ну это вы знаете. По запчастям, на фокус тоже много аналогов, хотя на оригинал конечно ценник конский, да сейчас ещё и в дефиците зачастую так как у нас производство свкрнули. Сам по себе форд это лего, многие части уже подведены на заводе, если нужна какая то функция-> просто докупаешь, и активирует программно. На Джентре надо все создавать с нуля. Как пример круиз контроль. На фокусе можно просто тупо докупить на али за 3-5 тыс новые кнопки на руль, и через проги активировать круиз, и все. Ну или купить уже готовый руль с подогревом, круизом тыс за 8-10. Так можно активировать многие функции которые доступны только на более высоких комплектациях. Хотя там оно уже нафиг не надо, да и дороговато, (адаптивный круиз, движение по полосе, ксенон, помощь при парковке итд). В обслуге подороже джентры, то1 мне вышло в 12 тыс, но правда то на Вольво стоит 45) так что это ещё хорошо. На Джентре по-моему то1 стоило тыс 6-8.
Ну в общем наверно всё...